Zašto države “praštaju” cestarine teškim električnim kamionima?

Brojni prijevoznici i vozači u Europskoj uniji postavljaju etički vrlo osjetljivo pitanje koje nema jednostavan odgovor. Zašto države “praštaju” cestarine teškim električnim kamionima? Na prvi pogled, doista se čini nepravednim da najteža vozila s nultom emisijom, koja objektivno također oštećuju ceste, stvaraju gotovo pa istu buku i troše isti prostor, ne bi plaćala cestarinu (ili bi plaćala znatno manje). 

Međutim, ključno je razumjeti zašto su mnoge europske države, predvođene Njemačkom, uvele potpuna oslobođenja ili značajne popuste za određena vozila – prvenstveno električna i vodikova teretna vozila. Razlozi nisu u tehničkoj procjeni oštećenja cesta, već u strateškim ciljevima politike.

Zašto države “praštaju” cestarine teškim električnim kamionima?

Argumentacija se temelji na nekoliko ključnih točaka koje nadjačavaju načelo “zagađivač plaća” (koje je inače temelj EU politike). Problem kod tog obrazloženja je da je iznos cestarine u Njemačkoj na primjer baziran na nekoliko stvari osim u cijeni goriva teška teretna vozila plaćaju ovisno o broju osovina i težini, a ne samo prema euro normi određenog vozila.

1. Poticanje tranzicije (Glavni razlog)
Električni kamioni su još uvijek 2-3 puta skuplji za kupnju od dizelskih. Imaju manji domet, duže vrijeme punjenja i još uvijek rijetku infrastrukturu. Bez snažnih poticaja, prijevoznici ih ne bi kupovali. Oslobođenje cestarine je najizravniji način da se smanji ukupni trošak vlasništva (TCO) i ubrza tranzicija flote. Cilj nije biti “fer” prema današnjim vozilima, već stvoriti tržište za vozila sutrašnjice.

2. Kompenzacija za nultu emisiju štetnih plinova i CO₂
Iako električni kamioni jesu teški i bučni (osim pri vrlo niskim brzinama), oni ne ispuštaju lokalne štetne plinove (NOx, čestice) koji izravno štete zdravlju ljudi u gradovima. Još važnije, ako se pune zelenom energijom, imaju nultu emisiju CO₂ na cesti. Europski Zeleni plan i nacionalni klimatski zakoni daju apsolutni prioritet smanjenju CO₂. Oštećenje ceste i buka su, u toj hijerarhiji, sekundarni problemi koji se mogu rješavati na druge načine.

3. Dugoročno rješenje za buku i oštećenje nije u cestarinama

• Buka: Iako električni kamioni proizvode buku kotrljanja guma pri većim brzinama (slično dizelskim), oni su daleko tiši u gradskoj vožnji (ispod 30-50 km/h) i pri manevriranju. Upravo je noćna distribucija u gradovima najveći problem buke. Električna vozila omogućuju noćne dostave bez buđenja stanovnika, što je ogromna društvena korist.

• Oštećenje cesta: Istina je da oštećenje ceste raste s četvrtom potencijom po osovini ((masa po osovini)^4). Zato cestarine uzimaju u obzir masu i broj osovina. Električni kamioni su teži zbog baterija (često 2-3 tone više od dizelskih). Po logici oštećenja, oni bi trebali plaćati više, a ne manje. Međutim, ovdje upravo politika i njen smjer nadjačava inženjering. Umjesto da kažnjavaju težinu, države kažnjavaju isključivo emisiju ispuštenih plinova – CO₂.

Koja je cijena “fer” prema društvu?

Postavlja se pitanje: nije li “fer” da električni kamion plati cestarinu koja pokriva štetu od težine i buke, ali ne i onečišćenje zraka i CO₂?

U idealnom svijetu, cestarina bi trebala biti modularna:

• Dio za težinu/osovine → plaćaju svi (električni više jer su teži).

• Dio za buku → plaćaju samo glasni (električni nešto manje ili nimalo).

• Dio za onečišćenje zraka, CO₂→ plaćaju samo oni na fosilna goriva.

Međutim, europske države su svjesne da bi puna cestarina za težinu ubila poticaj za električne kamione jer bi im TCO opet bio nekonkurentan. Zato su napravile politički kompromis: privremeno zanemaruju veću težinu električnih vozila kako bi ubrzale dekarbonizaciju.

Što kažu kritičari?

Mnogi u industriji (osobito iz udruga prijevoznika s dizelskim flotama koji imaju kamione visokih euro normi) i dalje smatraju ovo nefer državnom potporom. Njihovi argumenti su:

• Električni kamioni i dalje oštećuju ceste, a popravke plaćaju svi porezni obveznici.

• Veliki logistički lanci (poput DHL-a, Amazon) koji si mogu priuštiti skupe električne kamione dobivaju dvostruku korist: porezne olakšice *i* besplatne ceste.

• Time se stvara potpuno novo i neravnopravno tržišno natjecanje prema malim prijevoznicima koji nemaju kapital za prelazak na električnu flotu.

Zaključak: Je li u redu?

S tehničkog i prometno-inženjerskog stajališta – nije u redu. Teška električna vozila oštećuju ceste gotovo jednako kao i dizelska, a pri brzinama iznad 50 km/h stvaraju i sličnu buku kotrljanja.

S klimatsko-političkog i strateškog stajališta – jest u redu (privremeno). Cilj je hitno smanjiti CO₂, a oslobođenje cestarine se pokazalo kao iznimno učinkovit mehanizam za poticanje prijelaza na električnu mobilnost. Bez njega, tranzicija bi bila znatno sporija.

Jedini istinski “fer” i održiv sustav na dugi rok bio bi onaj koji:

1. Uzima u obzir stvarnu masu po osovini (svih vozila, uključujući električna).

2. Uključuje CO₂ dodatak (za sva vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem).

3. Postupno ukida oslobođenja za električna vozila kako njihova tehnologija sazrijeva i cijene padaju, a istovremeno uvodi porez na težinu baterija (koji dodatno oštećuju ceste).

Do tada, ovo je svjestan politički izbor: dopustiti privremenu nepravdu prema težini kako bi se postigla dugoročna dobrobit za klimu.

Austrija – GO-Maut sustav

Austrijski sustav GO-Maut primjer je “čistog” modela u kojem električna vozila plaćaju značajno manje, ali ne i nula kuna (osim za sada za najpovoljniju kategoriju).

Osnovne karakteristike sustava

• Primjenjuje se na: sva vozila iznad 3,5 t najveće dopuštene mase

• Tehnologija: GO-Box (elektronički uređaj u vozilu)

• Način obračuna: po prijeđenom kilometru (distance-based)

Kako se obračunava cijena?

Ukupna cestarina sastoji se od tri komponente :

1. Infrastrukturni dio – ovisi o CO₂ klasi vozila

2. Dodatak za onečišćenje zraka i buku – ovisi o Euro normi

3. CO₂ dodatak – ovisi o CO₂ klasi

Dodatno, cijena ovisi i o broju osovina (2, 3 ili 4+) te o dionici (posebne noćne tarife na Brenner autocesti) .

Tablica cijena za 2026. godinu (€/km, bez PDV-a)

Izvor: ASFINAG / GO-Maut

Što to znači u praksi?

Električni kamion (CO₂ klasa 5) s 3 osovine plaća 0,0806 €/km, dok dizelski Euro VI istih karakteristika plaća između 0,27 i 0,38 €/km (ovisno o CO₂ klasi).

Razlika: električni plaća 3-5 puta manje od dizelskog, ali ne i nula (osim u najpovoljnijoj kombinaciji za 2-osovinska vozila).

Zanimljivost: Od 2026. godine, Austrija je uvela i posebnu noćnu tarifu na dionici Brenner autoceste (22:00 – 5:00)

Švicarski sustav LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) jedinstven je u Europi jer ima dva paralelna cilja:

1. Financiranje cestovne infrastrukture

2. Premještanje teretnog prometa s ceste na željeznicu (utvrđeno Ustavom nakon Alpske inicijative 1994.)

Osnovne karakteristike sustava

• Primjenjuje se na: sva teretna vozila iznad 3,5 t

• Tehnologija: OBU (On-Board Unit) – uređaj u vozilu za praćenje kilometraže

• Način obračuna: po prijeđenom kilometru, uz ovisnost o masi vozila i emisijskoj klasi

• Dodatna naknada: PSVA za putničke prijevoze iznad 3,5 t

Trenutno stanje: Električna vozila potpuno oslobođena

Ključna razlika u odnosu na Austriju: U Švicarskoj električna vozila trenutno uopće ne plaćaju LSVA .

Razlog: poticanje elektrifikacije teškog teretnog prometa. I rezultati su vidljivi – Švicarska ima 21,3% udjela električnih vozila u novim registracijama kamiona iznad 3,5 t, što je najviše u Europi .

Što se planira mijenjati? (Reforma LSVA)

Upravo se vodi rasprava o reformi sustava jer postoji “trilema” :

• Cilj 1: Elektrifikacija (postizanje klimatskih ciljeva) → zahtijeva oslobođenja/poticaje

• Cilj 2: Premještanje prometa na željeznicu → zahtijeva visoke cijene za sve kamione

• Cilj 3: Financiranje željezničke infrastrukture → zahtijeva stabilne prihode

Prijedlog Vlade (Bundesrat): početno oporezivanje električnih kamiona od 2029. godine

Odluka Parlamenta (Nationalrat, ožujak 2026.): oslobođenje za električne kamione produženo do 2031. godine, uz zakonski definirane minimalne popuste

Logistička udruga ASTAG podržava ovakav pristup jer električni kamioni koštaju 2-3 puta više od dizelskih, pa im je potrebna dugoročna predvidljivost za planiranje investicija .

Trenutne cijene LSVA (okvirne)

Za dizelski kamion od 40 tona, cijena je otprilike 1 švicarski franak po kilometru  (što je znatno više od austrijskih ili njemačkih cijena).

Usporedba: Austrija vs. Švicarska

Zaključak: Tko je “fer”?

Austrija je odabrala postupni pristup – električni kamioni plaćaju znatno manje, ali ne i nula. Time se djelomično priznaje da i oni opterećuju ceste i stvaraju buku (osim pri niskim brzinama), ali se istovremeno snažno potiče zelena tranzicija.

Švicarska je odabrala radikalniji pristup – potpuno oslobođenje za električna vozila do 2031. godine, uz jasnu svijest da to smanjuje prihode i otežava cilj premještanja prometa na željeznicu . Razlog je jednostavan: električni kamioni su preskupi, a bez ovakvih poticaja tranzicija neće biti dovoljno brza.

Odgovor na vaše pitanje – “je li u redu?” – ovisi o tome kojem cilju dajemo prednost:

• Ako je prioritet “zagađivač plaća” → nije u redu (težina i buka se ne naplaćuju)

• Ako je prioritet brza dekarbonizacija → jest u redu (privremeno)

Švicarska je svjesna tog trileme i upravo zato se reforma LSVA toliko dugo i mukotrpno pregovara – nema savršenog rješenja koje zadovoljava sve tri svrhe